Lasten- und Wirtschaftsverkehr nutzt das Fahrrad

„Lasten- und Wirtschaftsverkehr nutzt das Fahrrad“ – so ist es als Leitziel im Nationalen Radverkehrsplan 3.0 formuliert. Um dieses Ziel zu erreichen, bedarf es neuer Allianzen: Kommunen, Wirtschaft und Verbände müssen an einem Strang ziehen. Dazu braucht es Vertrauen, Wissen(smanagement) und starke Netzwerke. Ein konkreter Beitrag für den Austausch der verschiedenen Beteiligten war der diesjährige Digitale Salon des Mobilitätsforum Bund, konzipiert und umgesetzt vom Deutschen Institut für Urbanistik. In diesem moderierten Forum wurden Herausforderungen und Lösungen der urbanen Rad-Logistik von einem ausgewählten Fachkreis erörtert. Themen waren Lieferdienste und ihre Geschäftsmodelle, Infrastruktur und Flächenmanagement, und Governance bzw. Rolle, Aufgaben und Gestaltungsräume der Kommunen. 

Projektleiterin Carina Heinz verrät uns in diesem Interview aktuelle Erkenntnisse und gibt einen Überblick über die Arbeit auf zwei, drei und vier Rädern! 

Frau Heinz, wie sieht die Förderlandschaft für Lastenräder im Wirtschaftsverkehr zurzeit aus?

Eigentlich gibt es eine sehr stringente Förderlandschaft für Lastenräder im Wirtschaftsverkehr. Am Anfang standen, beispielsweise durch die Förderung des DLR Instituts für Verkehrsforschung (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) die Zielgruppe der Kleinunternehmen oder Selbständigen im Fokus. Also all jene, die mit sogenannten Bullets arbeiten konnten und nur ein Lastenrad benötigen, hier war also “Ich ersetze mein Auto” das Ziel. Das darauf aufbauende zweite Förderprogramm lief unter dem Motto “Ich entlaste Städte”. Das kam auch dadurch zustande, dass zum einen die Modellentwicklung bei den Lastenrädern in der Zwischenzeit große Fortschritte gemacht hatte. Mit den Modellen, die wir heute als Schwerlastrad bezeichnen, kann man schon ganz andere Volumina und Lasten bewegen. Und so wendet sich das zweite Folgeprojekt nochmal ganz anders an gewerbliche Nutzer*innen und spricht beispielsweise auch lokale Anbieter an, die Mittagessen liefern und dafür eine ganze Flotte brauchen. 

Inwieweit hat sich die Zielgruppe dieser Förderungen verändert? 

Auch, wenn die Frage nach dem ländlichen Raum immer wieder kommt, wurde der Fokus auf urbane Zentren gelegt. Dort ist der Verkehr eben sehr belastet und es findet sich dort - im Hinblick auf die Erreichung der Klimaziele - die entsprechende kritische Masse an Transporten, die auch mit Lastenrädern erledigt werden können. Denn für die gewerbliche Nutzung einer Lastenrad-Flotte muss das Ganze wirtschaftlich sein. Wenn man über Lastenrad in der Wirtschaft spricht, bewegt man sich oft auch klassisch im Bereich der Last-Mile-Logistik und für die rechnet sich das nicht auf dem Land, weil die “Stoppdichte” zu gering ist.

Welche Branchen nutzen das Lastenrad? 

Natürlich können nicht alle Transporte mit dem Lastenrad gemacht werden, aber der Einsatz hat als ein Puzzleteil im urbanen Wirtschaftsverkehr enormes Potential. Wir schätzen, dass bis zu 50 % des Wirtschaftsverkehrs in der Stadt mit Lastenrädern zu machen sind. Wie gesagt, man ist schnell im Bereich der Last-Mile-Logistik. Am sichtbarsten sind zurzeit sicher die sogenannten KEP-Dienstleister (Kurier-, Express und Postdienstleistungen). Aber so vielfältig wie die Modelle sind inzwischen auch die Einsatzzwecke. Für jeden Use Case - für jeden Zweck und jedes Personal - muss man schauen, welches Rad-Modell passt. Ob eines mit vier Rädern, mit drei Rädern, mit denen man nicht kippen kann, oder auch ein Lastenrad mit Neigetechnik. Cargobike.jetzt bietet beispielsweise eine Roadshow für Kommunen an, bei der sie  unterschiedliche Modellen mitbringen, die dann vor Ort ausprobiert werden können.

Und warum das Ganze? Inwieweit können Logistiklösungen mit Lastenrädern Kommunen helfen? 

Zum einen können Kommunen und kommunale Eigenbetriebe ihre eigenen Verkehre überprüfen und zum Teil auf Lastenräder verlagern. Denkbar ist das für Ver- und Entsorgung, für die Pflege von Grünflächen oder auch für die Kleinsendungen, die zwischen den einzelnen Verwaltungsstandorten anfallen. Auch die Belieferung von Kitas und anderen Einrichtungen mit Lebensmitteln kann ein Ansatz sein.

Zum anderen kann die Kommune Regeln aufstellen für die Belieferung in bestimmten Stadtgebieten, die entweder besonders stark verkehrsbelastet sind und/oder besonders gut geeignet für den Einsatz von Lastenrädern. Nehmen wir zum Beispiel die Altstadt von Heidelberg. Die historische Stadtstruktur weist enge Straßenquerschnitte auf. Zentral ist die Altstadt geprägt von Deutschlands längster Fußgängerzone, einem Touristenmagnet und Shopping-Hot Spots. Wenn es hier gelingt, den Lieferverkehr – außer in Randzeiten - von den allseits bekannten LKWs und Diesel-Sprintern auf Lastenräder umzustellen, gewinnen alle: Platz, bessere Luft, Aufenthaltsqualität, weniger Konflikte zwischen Fußgängern und Lieferverkehr – und die Händler*innen werden trotzdem zuverlässig und oft sogar noch schneller beliefert. Es sollte wirklich vor allem Städten wichtig sein, Autos zu ersetzen und da sind E-Autos zwar ein Anfang, aber nicht die Lösung.

Was brauche ich als Kommune, wenn ich “umsatteln” möchte? 

Wenn wir mit Kommunen sprechen, empfehlen wir, sich das gesamte Wirtschaftsverkehrssystem anzuschauen – beispielsweise auch die Ver- und Entsorgung. Den Fokus auf Last Mile-Anbieter zu legen, hat vermutlich den größten kommunikativen Effekt. Denn die haben die höchste Sichtbarkeit und die höchste Wirksamkeit in beispielsweise Stoßzeiten. Aber im Rahmen des gesamten urbanen Wirtschaftsverkehrs machen Sie nur 20% aus.

Wichtig ist außerdem die Infrastruktur. Ich muss als Kommune analysieren: Wo wird gefahren? Der grundsätzliche Änderungsbedarf bei der Infrastruktur wird von den Kommunen gesehen und die einhellige Meinung der teilnehmenden Kommunen aus dem Digitalen Salon ist: Platz machen! Konkret heißt das beispielsweise Spuren umzuwidmen und Ladezonen zu kennzeichnen. Immerhin braucht das Lastenrad nur ein Drittel des Platzes im Gegensatz zu herkömmlichen Lieferfahrzeugen.

Wenn Städte gute Bedingungen für Last Mile-Lieferflotten schaffen wollen sind sogenannte Micro Depots unabdingbar, die eine Struktur an Kleinverteilzentren beziehungsweise Umschlagplätzen schaffen. Das war ein großes Thema des Digitalen Salons, auch weil Kommunen da einen großen Hebel haben, diese Depots bereitzustellen. Beispielsweise, indem sie Bauvorgaben ändern. Und letztendlich braucht es Personal. Zum Beispiel bei Postdienstleistungen muss die Bereitschaft bei den Mitarbeiter*innen sein, im wahrsten Sinne des Wortes umzusatteln. Der Umstieg ist schwierig. Das Motto dabei sollte sein: Mitstreiter*innen gewinnen und werben. Über Druck geht es nicht. Den Teilnehmer*innen aus den Kommunen war auch allen klar, dass etwas getan werden muss - und was es für die Umgestaltung braucht. Allerdings wurde auch häufig berichtet, dass im persönlichen Wirkungskreis einfach viele Hindernisse warten. Wenn man beispielsweise an Themen wie wegfallende Parkplätze oder an die Einführung von Zufahrtsbeschränkungen denkt. 

Gibt es denn Beispiele, wo das gut klappt?  

Ja, ganz viele sogar! In Konstanz gibt es beispielsweise “Südkurierlogistik”, ein regionales Verlagshaus, deren Flotte zum Teil aus Lastenrädern besteht. Damit liefern sie nicht nur ihre eigenen Produkte aus, sondern fungieren als Dienstleister für Dritte. Die stehende Mannschaft, der stehende Fuhrpark, wird also für externe Buchungen angeboten. Ein spannender Ansatz. Anderes Beispiel aus dem Rems-Murr Kreis in Baden-Württemberg. Dort geht es im Rahmen eines Förderprojekts gezielt um den ländlichen Raum. Dort sollen Mobilitätsstationen in kleineren Kommunen aufgebaut werden, wobei in Teil der dort bereit gestellten Flotte aus Lastenrädern bestehen soll. Auf diese Mobilitäts-Hubs haben ganz verschiedene Akteure Zugriff: die Bewohner*innen der Kommune, die Mitarbeiter*innen der regionalen Unternehmen, Tourist*innen usw.

Und wenn wir über Deutschland hinausschauen: Ein Vertreter aus Groningen berichtete im Rahmen des Digitalen Salon‘ vom schrittweisen Vorgehen. Zunächst baute die Stadt zwei sehr stadtnahe Micro-Hubs für Lastenradlogistik. Parallel dazu haben sie sich ein Partnerunternehmen für die Radlogistik gesucht. So können auch Dienstleister, die nicht auf Lastenräder umstellen können, auf diesen Anbieter zurückgreifen. Im finalen Schritt wird nun die Einfahrt zur Altstadt für PKWs und herkömmlichen motorisierten Lieferverkehr gesperrt.

Und wenn wir in die Zukunft schauen, mit welchem “Trend” rechnen Sie?

Ich denke – und wünsche mir das auch für die Entwicklung der Städte – dass der Trend zum Lastenrad noch viel mehr Fahrt aufnimmt. Dabei wird sicher auch eine große Rolle spielen, das sich jede Einzelne fragt, wie kann ich zu mehr Klimaschutz beitragen. Wenn ich beispielsweise online bestelle, lasse ich mir die Sendung dann ganz bewusst mit dem Lastenrad oder an eine Packstation liefern und entlaste damit den Verkehr? Bei ersten Online-Shops kann man diese Option schon auswählen.

Und bei den Lastenrädern selbst geht aktuell die Entwicklung hin zu größeren Modellen, die sich für immer mehr Einsatzszenarien eignen. Somit wird zunehmend das Argument entkräftet, dass die Lastenräder nicht schaffen, was Dieseltransporter schaffen und es wird für Flottenbetreiber, wie beispielsweise KEP-Dienste und andere letzte Meile-Lieferdienste wirtschaftlich immer interessanter auf Lastenrad-Logistik umzustellen. Und da viele Lastenräder in Europa produziert werden, hat man also gerade auch nicht mit Lieferengpässen zu kämpfen.

Vielen Dank für das Gespräch!